Vi husker alle at tilbake i barndommen var det ultimate statussymbolet en familie som eide en sedan.
I lang tid legemliggjorde sedanen hele publikums konsept om hva en «bil» var-forskjellig fra varebiler, pickuper eller tunge-lastebiler.
Vi minner om sedanmarkedets storhetstid; det er et kjært barndomsminne for generasjonene etter 80- og etter 90-tallet. I dag tilbyr imidlertid et diversifisert bilmarked forbrukere et bredt utvalg av kjøretøytyper å velge mellom.
Drevet av endringer i det økonomiske landskapet og globale energitrender-sammen med fremveksten av SUV-er og den eksplosive veksten i markedet for elektriske kjøretøyer-er ikke lenger sedans standardvalget; faktisk har de til og med tapt terreng til MPV-er når det gjelder popularitet. Sedan-markedet er en skygge av sitt tidligere jeg, og fremtiden er fortsatt usikker.
Sedanens storhetstid
Buick var blant de første amerikanske bilmerkene som kom inn på det kinesiske markedet. I løpet av den republikanske tiden kjørte fremtredende skikkelser som Sun Yat-sen, Soong Mei-ling og Puyi-samt velstående kjøpmenn og politikere- i Buick-sedaner. Dette markerte begynnelsen på bilens inntog i Kina, med amerikanske sedaner som symboliserte fremveksten og utviklingen av hele sedanmarkedet.
Etter andre verdenskrig ekspanderte den amerikanske industrisektoren raskt, og middelklassen vokste betydelig, noe som økte forbrukernes kjøpekraft. En bølge av luksussedaner dukket opp-biler der kostnad, drivstoffeffektivitet og holdbarhet var sekundært til overflod. Store, V8-drevne luksussedaner ble et vanlig syn, og epoken fødte også «muskelbiler», designet utelukkende for kjøreglede.
Da disse kjøretøyene fra andre siden av havet ankom Kina, så mange mennesker som vokste opp på 1980- og 1990-tallet på store sedaner-spesifikt Cadillacs og strukket Lincolns-som toppen av prestisje og luksus. Disse kjøretøyene formet publikums tidlige oppfatninger av billuksus; Bryllupsbilkortesjene fra den epoken inneholdt ikke superbilene som ble sett i dag, men strakte heller Lincolns eller Cadillacs.
Senere begynte europeiske bilprodusenter å utvide sin globale rekkevidde. Tyske luksusmerker, ledet av Mercedes-Benz, grep muligheten til å øke på det globale markedet. Samtidig vokste Japans bilindustri-støttet av amerikansk støtte- raskt, og tok til slutt en betydelig andel av det amerikanske markedet. Følgelig så det kinesiske markedet en tilstrømning av nye merker og modeller; kjøretøy som Mercedes-Benz S-Klasse (lokalt kjent som «Tiger-Head Benz») og Lexus LS ble de ultimate statussymbolene på kinesiske veier. Enten det var den imponerende størrelsen til amerikanske modeller eller luksusen knyttet til tyske og japanske kjøretøy, vakte disse bilene en lengsel blant mange kinesiske forbrukere, -spesielt de som hadde en fascinasjon for luksussedaner med røtter i barndomsminner. Imidlertid forble disse anerkjente modellene langt utenfor rekkevidde for den gjennomsnittlige personen på den tiden; bare et lite antall tidlige mottakere av økonomisk vekst hadde råd til å eie dem.
Da 1990-tallet ga plass til det 21. århundre, begynte biler å finne veien inn i vanlige husholdninger, og dukket først og fremst opp i form av sedaner. Fra relativt eksklusive modeller som Audi 100 og Toyota Crown til «Old Three»-familiesedanene-Santana, Jetta og Fukang-, var det gryende kinesiske bilmarkedet sterkt avhengig av sedaner; Faktisk var begrepet "sedan" (*xiao jiao che*) en gang synonymt med selve bilen.
Det enorme potensialet til det kinesiske markedet tiltrakk seg bilmerker fra hele verden. På den tiden var utvalget av modeller langt mer begrenset enn det er i dag, og kinesiske forbrukere-nye innen bileierskap-var kompromissløse i kravet om romslighet. Sammen med påvirkningen fra offentlige flåteanskaffelser, var segmentet som i dag klassifisert som «middels-biler»-men av de fleste oppfattet som «middels-kjøretøyer»- det første som opplevde eksplosiv vekst.
Rundt år 2000, ettersom den nasjonale økonomien forbedret seg, løp merkevarer for å ta markedsandeler og begynte å etablere joint ventures med innenlandske produsenter for å lokalisere produksjonen. Flere modeller ble fenomenale hits: Audi A6L samlet over 2,5 millioner brukere; Volkswagen Passat oppnådde et samlet salg på 2,8 millioner enheter i løpet av de første 20 årene i Kina; og Honda Accord-startet med sin sjette generasjon-oversteg 3 millioner enheter i akkumulert salg. Disse modellene ble kjente navn og synonyme med sedan-segmentet i Kina.
For forbrukere ga en middels- sedan fra et joint venture eller importmerke den perfekte balansen mellom romslig komfort og prestisje, enten det var for forretnings- eller familiebruk. For bilprodusenter tilbød disse kjøretøyene høye fortjenestemarginer og sterk forbrukeraksept. Følgelig ble sedan den mellomstore-størrelsen det beste valget for mange familier. Det banet også vei for fremveksten av det mer kostnadseffektive-markedet for kompakte familiesedaner og det høyere-markedet for store sedaner; før SUV-boomen hadde sedaner brorparten av markedet.
Misforholdet mellom amerikanske sedaner i utenlandske markeder
Som tidligere nevnt har amerikanske sedaner spilt en representativ rolle i utviklingen av sedansegmentet.
Relativt sett er det nordamerikanske kontinentet stort og tynt befolket. USA rangerer på fjerde plass i verden etter landareal, med betydelige avstander mellom stater; dessuten, bortsett fra fjellområder langs kysten, er landskapet overveiende flatt. Følgelig er veiforholdene utmerket-med brede, rette strekninger-og til og med standarder for parkeringsplasser er utformet for å romme større kjøretøy.
Drevet av disse geografiske egenskapene og landets økonomiske boom, utviklet amerikanske sedaner seg naturlig mot større størrelser. Med lave drivstoffpriser kunne produsentene prioritere høye hestekrefter, komfort og luksus. Det er lett å se hvorfor tradisjonelle amerikanske sedaner-med sin spesifikke drivstofføkonomi og kjøreegenskaper-slet med å få veigrep i regioner som Europa, hvor veiene ofte er svingete, smale og kompakte.
Selvfølgelig forlot ikke amerikanske bilprodusenter det europeiske markedet. Selskaper som Ford og GM etablerte seg tidlig, og lanserte vellykkede modeller skreddersydd til lokale behov og sikret topprangeringer i markedsandeler og salgsvolum.
For eksempel toppet Ford Focus konsekvent salgslistene i årevis; det kompakte karosseriet og den utmerkede håndteringen resonerte med europeiske forbrukere, og drev årlig salg til over 500 000 enheter på topp. Opel-anskaffet av GM-så Vectra- og påfølgende Insignia-modeller oppnå et årlig salg på over 130 000 enheter; til tross for at de var relativt store mellom-biler, fikk de ros for sin solide byggekvalitet og utmerkede tuning. I mellomtiden har Vauxhall Corsa (tidligere en del av GM Group) lenge vært en bærebjelke i det europeiske kompaktsegmentet, og har ofte oversteget 400 000 årlig salg rundt år 2000 og opprettholdt salg på nesten 200 000 enheter i nyere tid.
Imidlertid deler selv disse relativt vellykkede "amerikanske" bilene et felles trekk: i kjernen er de europeiske kjøretøy. Noen, som Focus, ble designet, utviklet og produsert utelukkende i Europa. Andre, som Opel og Vauxhall, var tyske merker før de ble kjøpt opp. Ingen av dem ligner de store amerikanske sedanene med tradisjonell oppfatning, og muskelbilentusiaster som Richard Hammond er en sjelden rase på disse markedene. Det kan sies at tradisjonelle store amerikanske sedaner i hovedsak var produkter unike for det nordamerikanske kontinentet; Europas smale veier klarte ikke å gi dem et ideelt miljø, og få andre nasjoner kunne matche de gunstige forholdene som finnes i USA, noe som gjorde disse amerikanske sedanene dårlig-egnet for oversjøiske markeder. I mellomtiden, ved århundreskiftet, gjennomgikk det globale bilmarkedet nok et massivt skifte som ga sedan-segmentet et betydelig slag: fremveksten av SUV-en.